第７章 安全運航の確保と運航環境の整備 「救急ヘリ」は、救急患者の救命という使命に鑑み、その運航にあたっては安全の確保が最優先でなければならない。直接の運航従事者のみならず、これに関係するすべての人々が、ヘリコプターの救命救急活動は常に危険と隣り合わせの状況下でおこなわれていることを認識し、対処することが重要である。
先進欧米諸国の事例では、年間１日の休みもなく、24時間の待機出動体制が取られている場合が多く、それだけに救急機の事故も毎年数例が報告されている。事故の原因は機材故障、気象状態の悪化などのほかに、最も多いのはヒューマン・ファクター、すなわち人的要因というのが調査分析の結果である。
このことから直接的にはもちろん、間接的にも救急医療活動にかかわる人々の間の連携と意思疎通を常に維持し、確保するための管理および組織体制の構築を促進する必要性が求められる。特にわが国のような縦割り行政下の救急医療体制の中でヘリコプターが運用される場合、これらの壁は極力低くし、取り除かれなければならない。
近年は航空機の乗員間の意思疎通をはかるためＣＲＭ（Cockpit Resource Management）と呼ばれる訓練を取り入れ、事故防止に努める航空会社が増えている。この手法は機長と副操縦士の間の円滑な意思疎通にはじまり、客室乗務員を含めたＣＲＭ（Crew Resource Management）や、企業全体を合わせたＣＲＭ（Corporate Resource Management）に発展してきた。それを救急ヘリコプターの運航に当てはめるならば、運航従事者ばかりでなく、同乗する医療スタッフとの意思疎通はもとより、消防、警察、行政、住民などを含む地域社会（Community Resources Management）、あるいは法規の制定にかかわる国（Country Resources Management）にまで拡大して考えるべきであろう。
これら安全の確保にかかわる関係者は次表のように整理することができる。
表７-１ 安全確保のためのCRMの拡大 ［資料］西川渉「ヘリコプター救急の安全」、日本航空新聞、2005年１月20日付
CRM
関係者
Cockpit Resource Management
機長、副操縦士
Crew Resource Management
整備士、医師、看護師、救急救命士
Corporate Resource Management
運航管理者、運航会社、病院
Community Resource Management
消防、警察、自治体、学校、住民
Country Resource Management
国土交通省（航空、道路）、厚生労働省、総務省総合通信基盤局その他の関係省庁
航空事故の多くがパイロット・エラーに起因するといっても、その背景にはエラーを誘発する要因が航空会社内はもとより、病院や地域社会、あるいは国の制度にまで潜んでいることがある。そのことを、われわれは忘れてはならない。
幸いにも現在、わが国では救急医療活動中のヘリコプターによる２次災害は起こっていない。しかし事故発生の可能性は常に秘められており、安全運航を確保、維持して行くための条件整備は不断に推進してゆく必要がある。
以下、「救急ヘリ」の典型であるドクターヘリの運航にかかわる問題点を見てゆくこととする。
１ 運航の制約の問題 ドクターヘリについては、すでに航空法第81条の２（捜索又は救助のための特例）が適用され、これにより航空法第79条（飛行場外の着陸禁止）、第80条（原子力発電所など特定施設の上空飛行禁止）、第81条（最低安全高度以下の飛行禁止）の適用が除外されており、通常のヘリコプター運航にくらべれば、大幅な制約緩和が実現している。
具体的には、飛行場以外の場所では航空機の離着陸を禁止するという原則が航空法によって定められている。ただし、警察、消防など公的機関の航空機が捜索または救助を行う場合は例外的に現場着陸を認め、また飛行禁止区域の上空や低空の飛行を認めることとなっており、その特例の中にドクターヘリを加えたものである（法規条文の詳細については参考資料８を参照）。
しかし現在なお、飛行場外の離着陸基準、その他の運航基準、飛行計画の通報、ドクターヘリ従事者の要件、病院間搬送、飛行場外離着陸場における夜間照明設備の設置条件、ドクターヘリと消防・防災ヘリとの通信手段など、まだまだ検討さるべき問題点が多く、ドクターヘリの運航に適した制約の見直しが急務である。
１-１ 場外離着陸場に関する問題 （１）臨時離着陸場
ドクターヘリの運航は航空運送事業として行なわれる。そのため自家用機として運航される消防・防災ヘリと異なり、航空法第79条但し書きの許可を受けようとする場合は、航空局の「運航規程審査要領細則」に準拠し、場所の広さや空域の基準を航空会社の運航規程に定め、それに適合した場所でしか離着陸できない。
わずかに「防災用臨時離着陸場基準」の適用は認められているものの、基準の適合については事前の地上確認が必要とされているなど、消防・防災ヘリとの連携救助活動が制約されることがまま発生しているのが実情である。
（２）旧建設省指導の緊急離着陸場
高層建築物および３次救急医療機関を初めとする高度医療施設には、旧建設省の指導により屋上緊急離着陸場が設置されている。ところが、その設置基準は航空法第79条但し書きの許可基準と異なる場合があるため、ドクターヘリには離着陸の許可が出ず、患者搬送のできない場合がある。つまり同型のヘリコプターであっても消防・防災ヘリは離着陸が許可され、ドクターヘリは許可されないという齟齬が生じており、この点は是正さるべきである。
（３）高速道路上への離着陸
ドクターヘリの出動回数が増加するにつれ、高速道路での車両事故に対する出動の要望が増えている。しかし防災用臨時離着陸基準を適用しても、道路の幅員、照明、ガードレール、中央分離帯などの物件が障害となり、基準に適した場所を確保することが困難である。現実は、しかし、ドクターヘリの性能や周囲の条件により、安全に離着陸できるところも少なくない。
欧米先進諸国では、高速道路への直接着陸は日常的に実施されていることから、わが国でも道路の構造に対応して離着陸できるような安全基準の策定が急務である。
たとえば、先遣の救急隊員や高速警察官などが救急ヘリコプターを降ろすために確保すべき着陸場の広さや空域の基準を別途例示して、自信を持って救急機を誘導できるようにする必要がある。
１-２ 運航に係わるその他の問題 ドクターヘリは、先にも述べたように、法規上は一般の航空運送事業と同様に扱われる。そのため、次のような問題が残されており、早急に解決さるべきである。
（１）不時着場の確保
航空法第79条但し書きの許可基準に係わる審査要領では、臨時離着陸場の周辺地域および飛行経路沿いには、いつでも不時着可能な場所を確保し設定するよう要求される。しかし救急現場や病院屋上などでの離着陸については、この要件を満足できないところもあり、救急業務遂行上、支障を来たしている。
（２）病院間搬送
航空法から見た病院間搬送にも問題がある。ドクターヘリによる病院間搬送は医療機関からの直接依頼のため、航空法第81条２の適用が受けられず、離着陸する場所については事前に航空法第79条但し書き（臨時離着陸の許可）によって航空局の許可を受けなければならない。
したがって、あらかじめ病院間搬送を想定して臨時離着陸場の許可を取得してある場所は好いが、それ以外の病院へ緊急に患者搬送をしなければならない場合は実施することができず、病院間搬送の妨げとなっている。
この問題は、病院間搬送は救急ではないとの考え方に起因している。しかし、病院間搬送の中には、より高度の医療措置をとることが認められるため、緊急に患者を他の病院に搬送することを一次搬入先の病院の医師が直接要請してくることも多く、事柄の緊急性は現場から病院への患者搬送に劣らず高い場合が多いのが実情である。
したがって病院からの要請も、消防機関からの要請と同等の扱いをすることが望まれる。現状では病院からいったん消防機関に搬送要請を出し、依頼を受けた消防機関から出動要請をしてもらうという形式的な手続きを踏まねばならず、二重の手間となっている。
（３）気象条件
（３-１）最低気象条件
現行の「運航規程審査要領細則」では、航空運送事業であるドクターヘリは視程1,500ｍ以上、雲高300ｍ以上という制限が適用される。視程はともかく、雲高についてはドクターヘリ運航の制約となっており、その緩和が必要である。
また管制圏内の飛行については、有視界気象状態の視程5,000ｍ以上を要求される場合もあり、これもドクターヘリ運航の制約となっている。
（３-２）気象条件の維持
「運航規程審査要領細則」では、目的地の気象状態が到着予定時刻の前後１時間は有視界気象状態が維持されると予想されなければ出発できない。しかし、ドクターヘリの出動飛行時間は、１件あたりほとんどが１時間未満の短時間で終っており、この気象条件はドクターヘリについては緩和が必要である。
（４）飛行計画の通報
航空機は、航空法により飛行前に飛行計画（フライト・プラン）を通報し承認を受けなければならない。飛行計画を変更しようとする時も同様である。一般にドクターヘリは出動要請後２〜３分で離陸しているが、その時点では目的地が確定されていないことが多く、確定している場合でも直近への着陸地変更が要請されることは日常的である。
その一方で、ドクターヘリは専用の運航支援体制により常に地上から監視されており、万一の場合の捜索救難に必要な運航監視は十分になされている状態である。したがって飛行計画の提出にかかわる業務の簡略化が可能であり、手続きの簡素化が望まれる。
（５）通信手段と無線局免許
2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では、1995年１月発生の阪神淡路大震災の教訓から、消防・防災機、警察機、自衛隊機、官庁機など、多くのヘリコプターが一斉に出動し、10年前にくらべて目覚しいほどの活動が見られた。
その中にあって、静岡県は順天堂大学伊豆長岡病院に配置されているドクターヘリを現地へ派遣したが、消防救急機関あるいは消防・防災へりとドクターヘリとの相互通信手段が確立されていなかったために、医療関係者、運航関係者の双方からさまざまな問題が指摘されるに至った。
千葉県のドクターヘリには消防救急機関との通信が可能な無線機と救命救急センターとの通信が可能な専用無線機を搭載している。この２種類の無線通信は2004年７月より本格活用され、半径70ｋｍ圏内での即時通信が可能となった。しかし、無線局の免許人は県毎とされていることから、ヘリコプターに搭載される無線機の周波数も各県毎に免許を受けなければならない。
今後は、前述のように、隣県を越え遠隔県への応援も想定されることから、ドクターヘリ搭載の消防・救急無線機への免許については全国用３波と自治体用７波の合計10波について一括付与する方策を検討する必要がある。
（６）夜間照明設備
現在ドクターヘリは夜間飛行を伴う出動待機体制は取っていない。しかし近い将来、夜間であっても救急治療を必要とする患者のために出動せざるを得ない場面が発生することが予想される。その場合、航空法は臨時離着陸場の夜間照明設備について、照度、色、型式など正規の空港同様の基準を求めている。
しかし、現実には車のヘッドライトなどによる照明、もしくは持ち運び可能な簡易型の照明設備を現場に並べるなどの代替手段が考えられる。ドクターヘリの夜間照明については、形式にとらわれることなく、実質的な検討と準備をしておく必要がある。
２ 安全運航の確保
２-１ 運航従事者の要件 道府県の保有する防災ヘリコプターの運航は、ほとんどが民間航空会社に委託され、運用されている。この運航委託に際しては、航空会社、派遣操縦士、整備士、運航管理者の資格、経験などについて基準が示されている。たとえば、操縦士は2,000時間以上の飛行経験、該当機種について100〜150時間以上、双発回転翼航空機について200時間以上の飛行経験を有するなどの条件だが、この経験を積むためには実働日数に換算して10年近い年月が必要となる。
消防・救急ヘリの運航はそのほとんどが不整地や初めての場所への離着陸である。そのため操縦士の経験としては、農薬散布、山岳飛行、洋上飛行なども有効な要素となる。整備士についても該当機種の整備経験５年以上、運航管理者についても所定の経験、資格が求められている。
他方、ドクターヘリの運航従事者の資格、要件については、社団法人全日本航空事業連合会ヘリコプター部会ドクターヘリ分科会がドクターヘリに従事する運航要員（操縦士、整備士、運航管理担当者）のガイドラインを策定した。その資格、経験などの概要は消防・救急ヘリのそれにほぼ準じたものとなっており、操縦士の飛行経験は3,000時間以上、使用機種の飛行経験50時間以上が求められる。また整備士は５年以上の実務経験と３年以上の該当機種または同等以上の機種の実務経験が求められている。
運航会社は必要な運航従事者の養成に計画的に取り組んでおり、人数の面では不足はない。しかし新機種を採用した場合、同乗者を含めた新たな訓練プログラムが必要になるので、飛行時間などについてはドクターヘリ運航経験などを加味した工夫が必要である。
現在のところ各運航会社は、上述のガイドラインに基づいて操縦士、整備士、運航管理担当者を選任している。合わせて日本航空医療学会のドクターヘリ講習会に参加させ、救急医療に関する基本的な知識を習得させている。またリカレント訓練も適時実行し、防災航空隊との共同訓練も実施している。
２-２ 医療従事者の要件 ドクターヘリの業務従事者に対する基礎的な研修は、第２章で述べたとおり、日本航空医療学会によって「ドクターヘリ講習会」が行われている。その一方、全日本航空事業連合会ヘリコプター部会のドクターヘリ分科会では、国土交通省の安全担当官を交えた勉強会をスタートさせ、ドクターヘリを含む救急ヘリコプターに搭乗勤務する医療従事者の習得課目を策定した。
その内容は座学４時間（ヘリコプターの基礎、ドクターヘリ、緊急連絡体制、危険物など）、実機訓練２時間（搭載機器の取り扱い、機外の対処、機内の対処など）となっている。
３ 高速道路への着陸問題
３-１ 現 状 ヘリコプター救急はドイツでもアメリカでも、交通事故の死者を減らすことが発端であった。当初はヘリコプター出動のほとんどが交通事故の現場だったが、近年はそれ以外の急病出動も増えたため、全体の３分の１程度になっている。それでも交通事故におけるヘリコプター救急の重要性は変わらない。
しかるに、日本ではドクターヘリの発足以来、高速道路に着陸した例は５本の指に足りない。「二次災害」を恐れる余り、これが認められないためである。
たとえば、2004年５月27日、静岡県三ヶ日付近の東名高速道路でスピードを上げたワゴン車がパンクして横転、７人の死傷者が出た。このとき聖隷三方原病院のドクターヘリが現場へ飛んだものの、着陸許可が出ないまま上空で10分間のホールド飛行をさせられた。そののち付近の小学校グラウンドに着陸、そこから医師が救急車で現場へ走る結果となった。
同様な例は2003年６月23日、愛知県豊川市付近の東名高速道路で発生した多重玉突き事故でも見られた。このときは愛知医大と三方原病院のドクターヘリ２機が飛んだ。しかし瀕死の怪我人を前にして７〜10分の上空待機を強いられたのち、許可が出ないまま道路外の空き地に着陸せざるを得なかった。負傷者は担架にのせられ、土手を降りて長いあぜ道をわたり、ヘリコプターのところまで運ばれた。
高速道路はそれ自体、長大な滑走路ともみなし得る。欧米諸国では日常的におこなわれている路上着陸が日本で認められないのは大きな問題と言わざるを得ない。
３-２ ４省庁の中間とりまとめ 他方、2000年６月、警察庁、消防庁、厚生労働省医政局、国土交通省道路局、および道路公団は「高速道路におけるヘリコプターの活用に関する検討会」を発足させた。その結果は2002年12月、「中間的とりまとめ」として公表されたが、二次災害を懸念する余りか、４項目にわたる非現実的な条件が付され、２年が経過した現在、この「とりまとめ」に基づく救急業務は１度も実行されたことがない。条件の内容は省くが、総論賛成、各論反対という典型例であると言わざるを得ない。
こうした状況の中で、高速道路への緊急着陸を現実のものとするには、着陸可能な地点をあらかじめ調査し、地図上に表示しておくといった方法が考えられる。たとえば道路を100ｍ区間ごとに区切って、着陸の可否を色分けしておけばよいであろう。そのための調査の方法は、車を走らせて写真やビデオ撮影によって障害物を特定してゆく。あるいは人工衛星によるＧＩＳ（地理情報システム）技術を使って障害物の有無を判定し、自動的に着陸の可否を色分けしてゆくといったことも考えられる。
こうして完成した「緊急ヘリコプター着陸地図」を、ヘリコプター運航者を初め、病院、警察、消防、道路公団などでそれぞれ保有し、共通の認識を持っておけば、とっさの緊急事態にも迅速な対応が可能となるであろう。
３-３ 日本道路公団の動き 日本道路公団では救急ヘリコプターの離着陸に関する新しい動きを始めている。もともと公団では、平成13年度からパーキングエリアやサービスエリアに救急活動支援のための臨時離着陸場を整備してきた。普段は園地として確保している場所を、救急隊から要請があればヘリコプターの離着陸に使用できる構造にするもので、近隣の救急病院がおおむね50ｋｍ以内に存在し、ドクターヘリを導入している地域から優先的に整備している。
2004年10月末現在、その設置場所は全国31ヵ所になり、運用実績としては東名高速道路の浜名湖サービスエリアで聖隷三方原病院のドクターヘリが２回使用したことがある。
しかし、交通事故が救急ヘリパッド付近で起こればともかく、実際は全国7,000ｋｍ以上の高速道路のどこで起こるかもしれず、実際問題としては余り役に立たないという批判があった。現に世界中どこでも、こうした方式を取っている国はなく、救急ヘリコプターは事故現場近くの空き地に着陸するか、それがないときは本線上に着陸するのが普通のことである。
公団内部では、新たに就任した近藤剛総裁が「ドクターヘリの高速道路への着陸は真剣に取り組まなければならない」（航空専門紙とのインタビュー談話）という考え方を示し、それを受けて「ヘリコプターを活用した救命救急活動支援マニュアル」の作成作業が始まった。
12月９日には、公団は愛知県豊田市の開通直前の高速道路で、事故車輌からけが人を救出し、ドクターヘリで加療搬送するという想定のもとに大規模な離着陸訓練をおこなった。現地には多数の国会議員も視察に訪れた。訓練終了後、近藤総裁はヘリコプターの高速道着陸について、「本線上でも着陸可能なところであれば、是非実施したい。現在すでに、その必要が生じたときは実施できるところまで来ており、今日の演習がこれを証明した」と述べ、ヘリコプターを高速道の本線上で積極的に活用していく方針を語った。
以上のような高速道路着陸問題の経緯に関しては、本書巻末の参考資料９を参照。
【参考文献】
１）「動き始めたドクターヘリ推進事業」救急医療ジャーナル、JUNE 2002
２）「ドクターヘリの運航基準に関する調査報告書」(財)航空輸送技術研究センター
３）「運航会社及び運航従事者の経験資格等の詳細ガイドライン」(社)全日本航空事業連合会ヘリコプター部会ドクターヘリ分科会
４）「高速道路におけるヘリコプターの活用に関する検討について」警察庁・総務省消防庁・厚生労働省・国土交通省、2002年12月18日
５）「ドクターヘリの高速道路着陸に新たな動き」、HEM-Net資料
（ＨＥＭ-Ｎｅｔ、2005.11.4）
